La calificamos como la nota histórica del año… esperamos estén de acuerdo. 

 El Campeonato Mundial de Rally tiene casi medio siglo de historia. Son muchas las marcas que han pasado por éste certamen pero sin dudas, hay una que se recuerda por sobre todas por sus máquinas legendarias, sus pilotos, algunos hechos desafortunados y sobre todo, por el récord de campeonatos mundiales consecutivos: 6 entre 1987 y 1992.

Lancia Martini Racing es sinónimo de rally y, si bien sus orígenes se remontan muchos años, hay un hombre que llevó a este equipo a alcanzar la gloria máxima: Ninni Russo.

Comenzó su carrera como copiloto de rallys con un Fiat 124 y luego un 131 para, posteriormente, pasar al frente del departamento deportivo de Fiat como Team Manager.

Fue entonces cuando orquestó los triunfos de los recordados Lancia 037, Delta S4, Delta HF que luego se lo conoció como Delta Integrale. En esta entrevista habló de todo, desde su paso por Argentina, la relación con Jorge Recalde, el cambio de era tras los Grupo B en la que recuerda que «el grupo A fue el auto para el momento justo«, el Rally Safari hasta el retiro de Lancia del mundial. Un hombre que vio nacer, crecer y desarrollarse hasta nuestros días al WRC: «He vivido todos los rallys del campeonato del mundo, inclusive los que se han disputado una sola vez. Eso me da mucha alegría«.

Desde Portugal, en plena cuarentena por el coronavirus, nos atendió y revivió con PruebautoSport sus épocas de esplendor junto a Lancia.

¿Cómo recuerdas hoy tus épocas en el WRC con Lancia?

Hace casi 30 años que la marca se fue pero tengo grandes recuerdos, fue una época increíble. Conseguimos hacer algo que  con el tiempo fue muy difícil de repetir: ganar 6 campeonatos consecutivos del 87 al 92. Fue muy complicado pero se hizo con gran profesionalidad, esfuerzo y dedicación.

¿Qué es lo que tuvo Lancia para poder hacer tantos autos distintos pero a su vez tan exitosos y legendarios?

Cada auto tuvo sus características, su funcionalidad. Era la evolución lógica en una época donde había que intentar superar algo que estaba por delante de uno y ponerse delante de eso. Empezamos con el 037 cuando los Audi llegaron con cuatro ruedas motrices. Nuestros ingenieros y equipo técnico comenzaron a pensar algo que pudiera recuperar esta desventaja, pero al mismo tiempo tuvimos la posibilidad de competir con nuestros dos ruedas motrices contra ellos y ganar. Eso fue la gran fortaleza. Nunca dijimos «estamos perdidos, no podemos ganar». No, había que encontrar soluciones. Encontramos varias alternativas como el cambio de neumáticos en pruebas especiales y cosas así. Eso nos ayudó a compensar lo que nuestro auto no tenía, o sea, las cuatro ruedas motrices. Después, cuando llegamos a la tracción integral la lucha se equilibró. Siempre tuvimos confianza que nuestro auto, equipo y pilotos estaban al nivel del ganar todo. Lancia nos daba un solo objetivo: Ganar. Por eso logramos el campeonato mundial 6 años consecutivos, sin contar los anteriores, los otros títulos. Pero el centro de la historia son esos años, a pesar que la historia de Lancia es muy larga. Ese es el período más importante que la gente recuerda.

Hablando sobre lo que comenta, del 037 con dos ruedas motrices. ¿Por qué se diseño el auto con esas características y cómo pudieron vencer a un auto de tracción integral?

Esas son cosas que hoy son difícil saber. Era una cuestión de mercado. Había tantas cuestiones relacionadas a por qué se elegía un auto sobre otro, Cuestiones comerciales, de marketing. Sabía que ese era el auto que nosotros teníamos y con el que debíamos ganar. Entonces nosotros como equipo e hicimos todo lo posible para ganar. Nunca me hice esta pregunta. Pienso que si lo hicieron era porque en Lancia, los CEO y los responsables comerciales pensaban que era un coche que necesitaban vender. Lo mismo que pasó con el Delta, que tuvo mucho éxito. Los otros se hicieron en cantidad limitada conforme a lo que era necesario para la homologación del coche. Te digo la verdad, nunca me lo pregunté y el equipo se concentró en ganar con el coche que había en ese momento. 

Posteriormente, evolucionaron con el Delta S4. ¿Fue éste el más salvaje de los Grupo B?

El Delta S4 fue un coche concebido con el turbo, tenía todo por ganar. Hace días se celebraron el aniversario de la muerte de 3 pilotos, aunque no todos con el S4. Sin embargo, a este auto nunca lo sentí bien, así como los pilotos no lo sintieron bien. Era un coche muy difícil. Era un Fórmula 1 que corría en la tierra porque con 500 CV en la tierra, era poco menos que un F1 de dos años anteriores mas o menos. 

Claro que el coche tenía su potencial pero también sus límites porque no era fácil de conducir, Los pilotos no estaban muy conformes. Había solo un piloto que lo tenía dominado. Era Toivonen. 

¿Podría haber sido Henri Toivonen campeón en el 86?

Todo podría haber sido. Pienso que si pero no puedo explicar por que si o por qué no. La historia se hizo con diferentes factores. Lo que fue, quedó así y no lo podemos modificar. 

Retomando lo que comentaba, que el Delta S4 era prácticamente un Fórmula 1. En Portugal se hicieron unos tests con este auto en el circuito de Estoril, sin registrar el tiempo pero se cree que fue tan rápido que podría haber quedado en el pelotón de punta de la F1. ¿Cómo se llevaron a cabo estos tests con Toivonen?

No lo sé. No me había enterado que se iban a realizar. Son de las cosas que se hacen desde el punto de vista del marketing, de la publicidad. Solo me informaron que se iban a organizar. Fiorio me dice que tenían que hacer eso pero nada más. 

En 1987 cambia la reglamentación en los rallys. ¿Cómo fue la reorganización dentro del equipo con el paso de los Grupo B a los Grupo A?

Nosotros teníamos un equipo de ingenieros que estaban siempre en tema, un paso adelante. Estas son discusiones que nacen un año antes que se pongan en práctica. Estaban presentes en las reuniones técnicas y tenían ya la base sobre la cual trabajar. Algunos eran genios, que lograban grandes avances. Si había un desafío, nuestra parte técnica iba a estar listo. Se desarrolló el Delta en los tiempos esperados y ganó en todas sus versiones, conforme a la reglamentación que la FIA estableció. 

¿Cómo fue la charla con los pilotos por la reducción de potencia?

En el momento que tienes 500 y pasan a 300 menos, yo sabía que después de la primera carrera se iban a acostumbrar a lo que había disponible. Les dije que después de la primera carrera les iban a gustar como los Grupo B o incluso más. Era una evolución normal. Cuando estuvimos en Córcega, después de lo que pasó, Cesare Fiorio estaba hablando con Balestre en el hotel al lado del parque de asistencia diciéndole que había que hacer un nuevo reglamento porque con estos coches no se podía continuar. Fue una evolución natural. 

Hablando ahora un poco de nuestro país, ¿cómo recuerda sus viajes a la Argentina, sobre todo 1988 por la victoria de Recalde?

Bueno, la Argentina en general la recuerdo bien. Tengo muchos recuerdos de Argentina. Siempre la recuerdo con mucho placer. Tengo muchos amigos en la Argentina, como Carlos Remohí, todo el equipo de rally. Eran unos días que esperaba siempre porque me gustaba mucho su gente, los pueblos, los espectadores, la comida también! Siempre los recuerdo con tanto cariño. Ahora con esta situación, hablamos con Bicho del Buono, recordando buenos momentos por tener tantos amigos. He tenido sobre todo una persona, un funcionario de Fiat que era nuestro hombre en Argentina que se llamaba Oscar Marcolongo. El otro día me llamó el hijo. Siempre preparaba el terreno. Le decía lo que necesitábamos y el me preparaba todo. Estaba todo listo, organizaba helicópteros, camiones, etc. En todos los países fuera de Europa teníamos una persona de confianza que estaba ligado a Fiat que nos ayudaba a preparar el terreno y con lo que la gente necesitaba. Tengo tantos recuerdos de la Argentina… nos decían vayan a este restaurant, a este hotel…

¿Qué recuerdos e impresiones le dejó Jorge Recalde en su paso por Lancia?

Jorge era una gran persona. Una persona increíble. Tuve un trato casi fraternal con él, un hermano. Era una persona encantadora, me gustaba mucho. Siempre nos llevábamos muy bien con Jorge y él con nosotros porque era un gran compañero. Era muy abierto, honesto, sencillo. Era una persona adorable. Lo tengo siempre en mi corazón porque son de esas personas que no te puedes olvidar. Era una gran persona, pero incluyendo todo. Se pueden utilizar muchos adjetivos pero digo una gran persona, en una manera de incluir todos sus aspectos. Era un óptimo piloto, muy bueno. Sobre todo, tenía mucha cabeza y corazón. Pasamos momentos muy lindos juntos (suspira). 

Pensando en la larga lista de pilotos que han pasado por Lancia, ¿qué piloto lo ha deslumbrado más?

Todos me hacen esta pregunta. Para mi todos eran todos pilotos amigos. Cada uno tenía su características y eran todos los mejores. Teníamos los pilotos top. Por lo tanto, no podría decir que uno es mejor que otro. Eran todos grandes pilotos, grandes competidores, compañeros y profesionales. Si no, no podían ser parte del equipo Lancia.

Y Markku Alén podría decirse que era el más italiano de los no italianos…

Era el más latino de los latinos. Era muy particular en sus expresiones, en su manera de comportarse, en su forma extrovertida, por los gritos, típico de los finlandeses. Era Markku Alén con sus frases en italiano, muy original.

¿El fanatismo de los espectadores de esa gente podía complicar el trabajo de los equipos?

Se vivía bien y mal. Bien porque era satisfactorio ver tanta gente que te apreciaba y todo pero decías “mamma mía, si algo llega a pasar…” y pasaron tantos brutos momentos. Se hizo hace 30 años en otra época. Hoy imposible de pensarlo. Pasamos de un extremo a otro. El extremo que hoy van conforme a los tiempos que vivimos. No se puede traspolar lo que se hizo en los ’80 en 2020. La evolución del progreso. Antes se hacían rallys de 24 horas sin dormir, sin ducharse, se hacían sin problema. Hoy los pilotos a las 6 am, ya si 6:30 hs está un poco oscuro, la prueba se tiene que cancelar porque es de noche. Los comprendo porque es diferente, muy complicado. En el final en muchos casos hacen las mismas especiales que yo hice en los ’70 cuando era copiloto de Fiat. Algunas aquí en Portugal aún se mantienen.

Hablando del rally más difícil de todos, ¿cómo era la logística para preparar el Rally Safari?

Era muy difícil! El territorio era muy difícil, no solo la logística. Tuvimos suerte de encontrar a una persona muy importante, que era Vic Preston, quien tenía un garaje, una oficina y era nuestro punto de apoyo. Nos ayudaba a preparar el terreno y nos ayudaba a conseguir todo lo que necesitábamos. El problema es que el Safari comenzaba a preparase el año anterior, en Diciembre antes de Navidad. Teníamos todo preparado, todo montado. Teníamos un galpón todo el año con las cosas que necesitábamos. Eran cosas que quedaban ahí al año siguiente. No iban y volvían. En la época en que no había limitaciones de test, se empezaban las pruebas antes de Navidad. Llevábamos equipos, mecánicos que estaban dos o tres semanas seguidas. Siempre tratando de evolucionar el coche. Todas las indicaciones que llegaban a Torino, eran trasladadas al auto que estaban preparado para el Safari. Era muy importante tener una organización de este estilo porque si no era todo muy difícil. También encontrar helicópteros, aviones de tal manera que un año llevamos nuestros helicópteros con un Antonov porque los helicópteros de allá no eran muy seguros. Siempre tuvimos problemas fuera de Europa, incluso en Argentina con un helicóptero de la Fuerza Aérea que se quemó todo, solo quedó un pedacito de la cola.

Tenían que preparar un auto especial para disputar esta competencia….

Era un auto reglamentario pero mucho más pesado respecto de un auto que corría en Europa. Eran cosas necesarias porque si no se llegaba al final. No eran siquiera primos con los autos que disputaban habitualmente el campeonato. Eran dos coches completamente diferentes. Se llamaba Coche Safari. Tenían repuestos que eran solo para el Safari. No se podían utilizar en los otros autos porque no servían. La caja de velocidad, los amortiguadores, las suspensiones, eran todas diferentes. Eran repuestos que, cuando terminaba la carrera, se guardaban para el año siguiente. Tal vez algunos podían ser utilizados en Grecia, Acrópolis pero era difícil porque eran para el Coche Safari.

¿Afectó al equipo la salida de Césare Fiorio del equipo Lancia?

Tenía un carisma particular. Estaba cien metros delante de todo. Tenía una visión muy amplia. Muchas cosas que introducíamos en los rallys eran ideas de él y otras conjuntas. El avión, el helicóptero, el fisioterapeuta, el quiropráctico, eran cosas en las que nosotros fuimos los primeros en hacerlas y luego el resto imitó. El era un hombre que amaba mucho el deporte, también la motonáutica entonces tomaba conceptos de otras disciplinas e intentaba transportarlas al rally. Era un hombre con una gran intuición y sabía siempre la forma justa de decir las cosas.

Tras 1992, ¿por qué Lancia se retiró de los rallys y nunca más volvieron?

Es una pregunta con muchas respuestas diferentes… Cual es la verdad, no lo sabemos. Hay personas que dicen que los gerentes de Lancia dijeron que la marca no era noticia si ganaba, solo si perdía. Entonces no vale la pena continuar. Otros dicen que en Octubre/Noviembre del año anterior, Giorgio Pianta presentó dos presupuestos, uno para circuitos y otro para rally y el de circuito era menor se inclinaron por esta opción. Pero yo continué mi carrera en las pistas y se que no era menor. Cual es la verdadera razón pienso que lo saben solo dos personas en el mundo. Todos los presupuestos los definía marketing y ellos decidieron que no valía la pena poner el dinero en eso y quisieron destinarlo a otros fines que les diera más retorno de publicidad. Si ganábamos no les daba retorno. «Lancia ha ganado. Normal». Solo daban noticia cuando perdíamos. Al no perder, no valía la pena continuar.  Me parece una teoría un poco extraña pero bueno, es la que conozco. Lo cierto es que se construyó un gran equipo que más que un equipo, era una familia. Una familia de profesionales de mecánicos, ingenieros, técnicos. Era una familia que solo así pudo conseguir los grandes resultados del 87 al 92. Una familia centrada en una sola cosa: hacer lo máximo posible para ganar. Había jerarquías pero si un mecánico le decía a un ingeniero por ejemplo «mire ingeniero, cuando se rompe un alternador demoramos mucho tiempo en sacarlo. ¿Por qué no lo ponemos ahí y ahorramos cinco minutos en sacarlo?». Entonces el ingeniero lo estudiaba y lo tenía en cuenta. Hoy en día es muy difícil o imposible que un ingeniero acepte un consejo de un mecánico. Antes el mecánico notaba alguna cosa y lo podía comentar. El ingeniero trabajaba con los técnicos, preparaban el diseño y entre todos lo sacaban adelante. Además eran todos personal de Fiat. No es como ahora que hay muchos que son free-lance, que cambian de equipo. Antes eramos todos de Lancia, todos dentro del departamento de competición. Estábamos todos juntos desde la mañana hasta la tarde. Eso hizo posible formar un equipo que difícilmente pienso que se pueda repetir en el mundo.

Por Jero Aliaga para PruebautoSport

Zona Videos

Algunas imágenes de los Test de  Lancia en el Safari Rally

Nota: Si desean publicar la presente nota agradeceríamos pidan la debida autorización. Es una nota realizada en forma telefónica, en medio de la pandemia del Covid19, #EnCasaPeroActivo