Volkswagen se ha planteado un nuevo desafío con la ID. R este año: el Nürburgring-Nordschleife en lugar de Pikes Peak.

Una pista de carreras en lugar de una subida de la colina. Secciones de aceleración total en lugar de horquillas. Debido a esto, la identificación completamente eléctrica. R se ha desarrollado continuamente con respecto a su aerodinámica.

«Aunque tiene una longitud casi idéntica a aproximadamente 20 kilómetros, el Nordschleife presenta un desafío completamente diferente para la aerodinámica en comparación con la subida de la colina en Pikes Peak«, dice François-Xavier Demaison, Director Técnico de Volkswagen Motorsport. «En los EE. UU. Se trataba de la máxima carga aerodinámica, pero como las velocidades son mucho más altas en Nordschleife, el uso más eficiente de la batería es de una importancia mucho mayor con respecto a la configuración aerodinámica«.

En Nordschleife, no se trata principalmente de carga aerodinámica, sino también de baja resistencia. Además, el aire en el Eifel, que se encuentra a unos 600 metros sobre el nivel del mar, es mucho más denso en comparación con Pikes Peak, donde la línea de meta es de 4,302 metros de altura. «Esto da como resultado datos básicos completamente diferentes para las mediciones de las ayudas aerodinámicas«, explica Hervé Dechipre, el ingeniero responsable de la la aerodinámica del  ID.R.

Además de un piso adaptado y un nuevo spoiler en la parte delantera del vehículo, el lD.R también lucirá un alerón trasero de nuevo diseño. Será mucho más bajo que la variante utilizada en Pikes Peak, con el fin de proporcionar menos resistencia de la superficie al flujo de aire. La nueva parte trasera multi-ala de la ID. Sin embargo,  el vehículo producirá una alta fuerza descendente en los giros medio-rápidos de Nordschleife de las 73 curvas.

Una diferencia con la Fórmula 1: ahorrar energía en lugar de adelantar.

Para reducir aún más el arrastre en ciertas secciones, el alerón trasero implementará la tecnología conocida por su uso en la Fórmula 1, el llamado Sistema de Reducción de Arrastre (DRS). En la categoría pináculo de deporte motor, el DRS se utiliza para facilitar los adelantamientos al permitir velocidades más altas. Durante el modo «solo-drive» del ID.R, si embargo,  el elemento de apertura del alerón trasero se utilizará exclusivamente para preservar las reservas de energía restantes. «Entre el momento en que el alerón trasero comienza a  desplegarse y cuando esta totalmente plano, la diferencia en la fuerza aerodinámica es de alrededor del 20 por ciento«, explica Dechipre.

DRS será particularmente significativo cuando el ID. R llegue al ‘Döttinger Höhe’, una línea recta de casi tres kilómetros al final de la vuelta de Nordschleife. «Con el DRS activado, el automóvil requiere menos energía para mantener su velocidad máxima en todo el Döttinger Höhe«, dice Dechipre. «El ID.R alcanza su velocidad máxima más rápido y con un menor uso de energía «.

Con el ID. R como la punta de lanza de carreras de los futuros vehículos de producción totalmente eléctricos desde la familia ID, el alto potencial del motor eléctrico se combina con la emoción y la fascinación de los deportes motor. En este sentido, no solo hay paralelos técnicos, sino también estéticos. Similar a los futuros vehículos de producción de la  gama ID, el ID.R también requiere comparativamente pocas aberturas en la carrocería para permitir que el aire de refrigeración fluya. «Los motores eléctricos funcionan con poco enfriamiento«, dice Dechipre. «El ID.R por lo tanto, requiere menos tomas de aire que los autos de carrera convencionales, lo que trae consigo un gran beneficio aerodinámico«.

Pruebas en túnel de viento con modelos y el vehículo real.

Al igual que con los preparativos para la salida a récord en Pikes Peak el año pasado, Volkswagen ha probado la aerodinámica el ID.R. en el túnel de viento, inicialmente con un modelo 1: 2. El siguiente paso fue continuar este trabajo detallado con el auto de carreras de tamaño original. “Al hacer esto, podríamos simular los movimientos de la ID. R al frenar o al volante, así como los cambios resultantes en la aerodinámica ”, describe Dechipre.

Para poder probar tantas variantes como sea posible de los componentes aerodinámicos que también se construyeron utilizando simulaciones por computadora, Volkswagen Motorsport una vez más aprovechó la impresión 3D. Como resultado, las piezas de plástico diseñadas especialmente complejas (que se someten solo a cargas mínimas) se pueden hacer en poco tiempo y con altos ahorros de costos. «Un buen ejemplo de esto son los deflectores de aire en la parte delantera del arco de la rueda trasera, que optimizan el flujo de aire alrededor de la rueda trasera«, dice Dechipre.
En las secciones de alta velocidad del Nordschleife de 20.832 kilómetros, esto puede hacer toda la diferencia del ID.R en su capacidad romper el récord de vuelta eléctrico existente de 6: 45.90 minutos, y así establecer una declaración clara en cuanto a las capacidades de rendimiento de la unidad eléctrica de Volkswagen.

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Editado por Jero Aliaga para PruebautoSport

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