En un evento impactante en Romolo Valli, Italia, se presentó la SF1000 en el teatro Reggio Emilia. El número elegido en la denominación del monoplaza es en alusión a los mil GP que alcanzará el equipo en Canadá este año. Su código de construcción fue el 671 y es el 66mo monoplaza de Fórmula 1 diseñado por la escuadra del Cavallino.

En la fiesta roja, que marca el inicio del nuevo monoplaza de Maranello, asistieron Marc Gene como anfitrión, el vicepresidente Piero Ferrari y como figuras centrales el Chairman de la empresa Louis Camilleri, el CEO John Elkann, el jefe de equipo Mattia Binotto y los pilotos Sebastian Vettel y Charles Leclerc.

Con la orquesta del Istituto Superiore di Studi Musicali di Reggio Emilia e Castelnovo ne’ Monti “Achille Peri» y el DJ Benny Benassi contratados especialmente para ponerle música y color al evento, las puertas del escenario se abrieron para presentar al mundo la SF1000 con la que Ferrari intentará este año cortar la sequía de 13 años sin títulos.

«Puede parecer similar al año pasado, pero es completamente diferente al del año pasado y muchos conceptos son muy extremos en ese auto» comentó Binotto.  «El punto de partida fue el automóvil del año pasado, el SF90, pero ciertamente hemos sido extremos en el concepto tanto como pudimos, hemos desarrollado el automóvil tratando de buscar el máximo rendimiento aerodinámico y maximizar el nivel de carga aerodinámica, por lo que todo, el monocasco, la unidad de potencia, la caja de cambios, se han empaquetado realmente de manera que tengan una forma angosta y de cuerpo delgado. Creo que eso es bastante visible en él. Trabajamos en los componentes, la suspensión: ha sido diseñada para que haya tenido una mayor durabilidad en la pista de carreras para la configuración.» añadió.

«Pusimos mucho esfuerzo para mantener el peso bajo: trabajamos mucho en la unidad de potencia, no solo en el diseño exterior sino también en el diseño de cada componente para mejorar el rendimiento y cumplir con las regulaciones técnicas donde el consumo de aceite se reducirá en un 50%» concluyó.

• Aspectos técnicos:

Trompa: La sección de la nariz del SF1000 es un desarrollo extremo del SF90 de 2019 para esta parte y presenta un voladizo más grande de los componentes estructurales que soportan el alerón delantero. Los cambios están destinados a mejorar la carga aerodinámica.

Suspensión delantera: En los brazos de suspensión delanteros se tuvieron en cuenta tanto la estabilidad del vehículo como la eficiencia aerodinámica en el diseño de los mismos. Se prestó especial atención a la integración de los puntos de montaje de la suspensión y los conductos de freno para maximizar la fuerza aerodinámica mientras se garantiza el nivel de enfriamiento adecuado para los discos y cáliper de freno.

Sistema de enfriamiento: Para optimizar el nivel de rendimiento del vehículo 2020, se hizo gran hincapié en un paquete compacto y en la reducción de peso. Al bajar algunos elementos del sistema de enfriamiento, fue posible reducir aún más el centro de gravedad del automóvil, lo que contribuye al rendimiento general del coche.

Deflectores laterales: Las reglas con respecto a estos componentes son las mismas que para 2019, sin embargo, las del SF1000 tienen una forma más compleja, destacando la búsqueda de una mayor eficiencia aerodinámica en cada parte del automóvil.

Unidad de potencia 065: Se compone de seis componentes principales: un motor de combustión interna, en este caso un V6 de 1.6 litros, acoplado a un turbocompresor. Luego hay dos generadores de motor, el MGU-K (Unidad de generador de motor cinético) y el MGU-H (Unidad de generador de motor de calor). El MGU-K es un descendiente directo del sistema KERS anterior que recupera la energía cinética generada al frenar y se pueden almacenar hasta 4MJ de esta energía en la batería. El MGU-H cosecha energía térmica del turbo. Luego está la batería, que se utiliza para almacenar la energía eléctrica antes de que se despliegue. El sexto componente es la electrónica de control.

Alerón trasero: La carrocería trasera de la Ferrari SF1000 es más ajustada que en el modelo 2019, gracias al trabajo realizado para optimizar la forma y el diseño de los componentes debajo de la cubierta del motor. La carrocería que abraza más la figura, ayuda a aumentar la carga aerodinámica al limpiar el flujo de aire hacia el alerón trasero. La carcasa de la caja de engranajes se ha reducido de tamaño para permitir esta forma de carrocería más extrema, a la vez que produce la misma cantidad de enfriamiento que en el vehículo anterior, a pesar de la reducción del espacio disponible.

Motor:

Capacidad: 1600 cc
RPM Máxima: 15000
Sobrealimentación: 1 turbocompresor
Tasa de flujo de combustible: 100 kg/hr max
Límite de combustible por GP: 110 kg
Configuración: V6 90°
Válvulas: 4 por cilindro
Inyección: Directa, max 500 bar

Sistema ERS:

• Energía de la batería: 4 MJ
• Potencia del MGU-K: 120 kW
• MGU-K RPM Máxima: 50,000
• MGU-H RPM Máxima:125,000

Chasis:

• Compuesto de fibra de carbono y panel de miel, con halo adaptado en la cabina.
• Caja de cambios longitudinal Ferrari con 8 marchas hacia adelante y 1 en reversa.
• Cambio electrónico de marcha semiautomático secuenciales de alta velocidad.
• Diferencial de deslizamiento limitado hidráulicamente controlado.
• Freno de disco de carbono Brembo autoventilados con control eléctrico en los frenos traseros.
• Ruedas delanteras y traseras de 13».

Por Jero Aliaga para PruebautoSport

 

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