FE | Entrevista | Jesús Marin Leiva – Un mecánico todoterreno

Autosuperarse. Reinventarse. En un mundo supercompetitivo donde, el resultado de un año de arduo trabajo y mucho sacrificio, se resume en alcanzar la gloria o morir en el intento, día tras día hay que sacar fuerzas, a veces de donde no hay, tener una vocación innata y una pasión por los fierros que se lleva en la sangre.

A la derecha de la imagen, direccionando el auto de James Calado rumbo al box

Así podemos comenzar a describir a Jesús Marín Leiva que explica su papel dentro del equipo como «mecánico número 2 del coche de James -Calado-. Este año he cambiado un poco de rol. El año pasado me encargaba del eje delantero – pedales, cockpit, suspensión delantera – y este año estoy más apegado al número 1, siendo encargado del set-up, de la parte trasera, de todo lo que es distinto en esta categoría. Al haber hecho muchos tests, soy uno de los mecánicos más preparados. Hay una buena confianza con el otro mecánico, me da carta libre y me dice que chequee una cosa y otra«. Con una trayectoria asombrosa en el automovilismo, tiene 3 títulos mundiales en sus espaldas, en dos categorías muy distintas. En 2009 alcanzó su primer triunfo en el WTCC con el equipo Sun-Red, el cual dispuso de un Seat León 2.0 TDI. Posteriormente, se unió a M-Sport en el Campeonato Mundial de Rally donde fue mecánico en el WRC2 para luego ser ascendido al WRC, teniendo el auto de Efyn Evans entre sus manos en el taller. Durante los rallys, se encargó además de las reparaciones de los autos de Ott Tänak y Sebastien Ogier. De esta manera, alcanzó los otros dos títulos mundiales en 2017 y 2018. Dejando atrás la tierra y los tests extremos a -20°C, se unió a Jaguar Racing en la Fórmula E donde cambio los polvorientos overoles por elegantes chombas y shorts y el aceite y grasa por el alto voltaje de las baterías. Un distinto, que incluso ha sabido fabricar sus propias herramientas para hacer más eficiente su trabajo. «Al venir de los rallys, si hay que cambiar algo, soy el primero que se mete debajo del auto a sacar el piso u otro elemento, utilizando las pistolas. Aquí nadie las usa pero yo si.«

Al mejor estilo WRC ajustando detalles en el Jaguar I-Type 3 en 2019

La vida de un mecánico de un equipo deportivo de alta competición no es fácil y es muy sacrificada, no solo por lo demandante del trabajo en sí, sino también por lo que deben resignar. «Si es una temporada normal, solo de carreras, es más sencillo que el WRC. Pero si hago además tests, puedo estar en casa unos 2 meses… Todo lo demás es fuera, aproximadamente. Es muy bonito lo que se ve en televisión. Los mecánicos están sentados, cambian neumáticos y a correr. No no, tienes que ver todo lo que hay detrás. No es simplemente dos días de carrera sino todo lo que hay detrás». 

En plena asistencia en el WRC, reparando el auto del campeón Ogier

Nunca estar conforme con el éxito y seguir buscando nuevos desafíos es lo que distingue a quienes logran trascender del resto de la gente común. Salir de la zona de confort y explorar lo desconocido. Siendo uno de los mecánicos más experimentados en M-Sport, con miles de kilómetros de tests y carreras realizados, buscó nuevos horizontes que subieran la vara. «Después de ganar los dos campeonatos ya no hay nada más arriba. Salió la opción de venir aquí, que es todo eléctrico, es el futuro. Los fórmula, que los llaman ‘single seater’, me habían llamado siempre la atención porque es una categoría que me gusta. Me ha llamado la atención por llegar a la Fórmula 1, entonces vi la oportunidad, me dije ‘es el momento’ y bueno, hice el cambio. Fue un cambio muy grande la verdad.«

Las jornadas laborales no difieren de un horario tradicional de oficina pero tiene la complejidad de los tests y días de carrera que agregan cansancio extra y mucha presión. «Si no hay mucho trabajo, es de 8:30 am a 5:30 pm, con la flexibilidad de irte a casa un día más temprano. Cuando tenemos el nuevo calendario, tenemos dos turnos, para preparar el nuevo coche para el día siguiente ir al test. Generalmente, son 8 horas en factoría, que se alargan un poco cuando todo apura.» Posiblemente, el mayor trabajo que no se ve, se da durante las pruebas de los equipos. Es difícil dimensionar todo el trabajo que insume un auto de carrera para estar a punto en la línea de largada y que logre rendir de forma óptima a fin de pelear un podio. Desde la logística de trasladar un gran grupo de personas, el material de trabajo, los vehículos, los repuestos, que no falte nada, que no haya problemas que atrasen el cronograma planificado, el tiempo lejos de la familia y afectos… y la labor de los jefes de equipo de motivar a sus mecánicos para dar un plus. Tras varios años en el automovilismo, los rallys le han dado una gran experiencia que ha podido aplicar en su nuevo rol.  A pesar de ser competencias muy distintas, tienen algunas cosas en común y otras diferencias muy contrastantes. «Días muy largos. Comienzas muy temprano y terminas muy tarde.» podría ser el gran denominador común entre cualquiera de los tests que ha realizado tanto en M-Sport como en Jaguar Racing. Sin embargo, «la diferencia con el WRC es que en los rallys cambias muchos elementos; suspensiones, cajas de cambio, diferenciales… En el test más duro que hice en el WRC tuve que cambiar 9 veces la caja de cambio y 6 de diferencial trasero, en un test previo al Rally de Montecarlo. Aquí lo que se hace más es cuestión de software y códigos del coche eléctrico. Todo funciona diferente. Jugamos con temas del set-up o caja de cambios pero muy poco, porque la FIA solo nos permite tener una caja de cambio de recambio. Aquí un test es cuestión más de ingenieros. Los primeros tests puedes cambiar la configuración de las suspensiones para saber cómo funcionan diferentes muelles, puntos de suspensión, mientras que en el rally es constantemente cambiar, cambiar, cambiar hasta que el piloto encuentra la configuración del coche

Victoria en el Rally de Gales con Elfyn Evans festejando el título mundial 2017

Las jornadas maratónicas continúan durante las fechas del mundial, con la presión adicional de tener a los oficiales de la FIA observando se cerca y trabajar contrarreloj. «En carrera es diferente. Tenemos parque cerrado y nos permiten trabajar, dependiendo del día, de 8 o 9 de la mañana hasta 11 de la noche, que es la hora límite. Hay que levantarse además para venir al circuito. Por ejemplo, hoy me he levantado a las 5 y un día de carrera me iré a dormir a las 11 o 12 de la noche. Entre 15 y 18 horas se pueden llegar a trabajar cada díay agrega «En una semana de carrera, llegamos un martes o miércoles, dependiendo del lugar. Luego montamos el set-up, lo que lleva 5 o 6 horas, dependiendo del set-up: el boarding, reparaciones, etc. Luego, comenzamos con el auto de carrera, se revisa la caja, cambiar algún elemento y se lo deja listo para la carrera. El miércoles es el montaje, el jueves la preparación y el viernes debemos pasar las verificaciones para, posteriormente, hacer el Shakedown. El sábado es el día de actividad. Si es doble cabeza, termina la primera carrera y nos ponemos a reparar el coche y dejarlo listo para la siguiente

Por otro lado, la Fórmula E es un campeonato en constante evolución y crecimiento. La estandarización de sus piezas y vehículos que propone el reglamento hace que no se pueda trabajar en jokers de homologación ni upgrades durante la temporada. Eso enfoca a los equipos en la siguiente temporada cuando se encuentran disputando la actual. «En fábrica, como sabemos que los autos siempre están viajando, nos enfocamos en testing, desarrollando el coche para el season 7 que viene pronto. El año pasado, cuando empecé a trabajar, me dedicaba a los test y luego pasé al equipo de carrera. Lo que hago en factoría, tras las carreras son eso, los tests o preparar material para la siguiente carrera. A veces en el simulador, probando cuestiones relacionadas al software y entrenar en el gym.» 

Poniendo a punto el Jaguar tras las prácticas

Para Jesús, el cambio ha sido grande, pasar de los rallys con vehículos de combustión interna, los cuales conocía hace muchos años, a los Fórmula E Gen2, totalmente diferentes, donde, por dar un ejemplo, la potencia no se mide en HP sino en kW.  Tener un conocimiento en profundidad sobre la materia es clave. «Se puede decir que no hay límites. Cuando el coche de carrera ya está en pista, las piezas son standard. Pero cuando estamos desarrollando, es cambiar constantemente. Lo bueno es que tenemos mucha comunicación con diseño e ingeniería, los mecánicos podemos opinar sobre lo que puede funcionar mejor para el coche, qué puede funcionar para hacer cambios más rápidos y cosas así

Detrás de la escena, los mecánicos e ingenieros continuarán su arduo trabajo para que estos monoplazas evolucionen al máximo de sus capacidades, en silencio, lejos de las cámaras de televisión y los flashes. Como dice la frase «el dolor de hoy, mañana será tu fuerza» y en cada rincón del mundo, este mecánico todoterreno estará listo para una nueva batalla.

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Por Jero Aliaga para PruebautoSport

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